Вечный пылесос, или Почему Укразализныця ходит по кругу

Железнодорожный госмонополист ПАО “Укрзализныця” в последние год-два из локомотива национальной экономики превратился в ее тормоз. Крупные предприятия и компании не могут ни получить сырье в нужных объемах, ни отгрузить...

Железнодорожный госмонополист ПАО “Укрзализныця” в последние год-два из локомотива национальной экономики превратился в ее тормоз. Крупные предприятия и компании не могут ни получить сырье в нужных объемах, ни отгрузить вовремя готовую продукцию – из-за недостатка вагонов и локомотивов у УЗ. 

Безусловно, нельзя всю ответственность за это возлагать на нынешнего руководителя УЗ Евгения Кравцова и его команду – к нынешней катастрофической ситуации госкомпанию вели по крайней мере целое десятилетие. И все предыдущие топ-менеджеры УЗ как могли приближали коллапс.

К тому же часть вопросов хозяйственной деятельности “Укрзализныци” находится в компетенции Кабинета министров Украины. Тем не менее, это не значит, что сейчас от Е.Кравцова и его подчиненных ничего не зависит. Просто кроме питания в ночных пассажирских поездах и нового логотипа УЗ им следует обратить внимание на гораздо более важные вещи.

Рецепт от вагонного дефицита

О них шла речь на конференции, которая прошла 28-29 сентября в Одессе и была организована Украинской ассоциацией известняковой промышленности. Как следует из выступлений участников на сессии, посвященной вопросам логистики, они сталкиваются с теми же проблемами, что и металлурги, энергетики и аграрии.

По подсчетам ассоциации “Украинский логистический центр”, не менее 50% грузов, отправляемых ж-д. транспортом, приходят к получателю с нарушением сроков доставки. Поскольку нормативная скорость вагонов сегодня – 200 км/сутки., маршрутных отправок – 300 км/сутки, а реальный средний показатель движения – 93 км/сутки. При этом по собственному вагонному парку УЗ штрафы за невыполнение планов не предусмотрены.

Оно и неудивительно: госмонополист не стремится быть клиентоориентированным, действуя по принципу “а куда вы денетесь с подводной лодки?”. Во взаимоотношениях “УЗ – клиент” фактически все риски переводятся на сторону последнего, отмечает председатель правления ассоциации “Украинский логистический альянс” Владимир Иващук.

“За все вы должны отвечать, даже при том, что разворовывают на станциях УЗ вагоны – должен отвечать владелец. За то, что воруют грузы, тоже должен отвечать владелец. Это не срабатывает и не сработает в дальнейшем, надо создавать правила игры и баланс ответственности. Все должны за что-то отвечать в правовых рамках”, – подчеркнул он.

По словам главы “Украинского логистического центра”, хищения деталей вагона сейчас приобрели характер эпидемии. По его данным, ежесуточно три полноценные составы разворовываются в масштабах Украины. “Если сложить в сутки, сколько вагонов оказываются с недостающими деталями – это три состава, три состава – это 10,5 тыс. т.”, – подсчитал он.

При этом один вагон будет находиться в ремонтах минимум 20 суток: “Потому что нужно все сертификаты, все новые детали привесзти, все новые испытания сделать. Посчитайте и ответьте, будет дефицит, если решить проблему хищения деталей вагонов? Возможно, нет”.

Клиент платит за все

Но покупка грузоотправителем собственных вагонов не решает проблему организации перевозок. Опять приходится иметь дело с монополистом – все той же “Укрзализныцей”. Поскольку локомотивная тяга на магистралях есть только у нее – частные компании не имеют такой возможности в соответствии с действующим законом “О железнодорожном транспорте”. Остается у госкомпании и монополия при организации движения – диспетчеризация. “Если у вас есть свой вагон, вам все равно надо ехать путями УЗ, вам все равно надо узнавать все эти организационно-договорные отношения даже из-за одного вагона”, – поясняет В.Иващук.

И еще остаются узкие места в инфраструктуре. В качестве примера можно взять проблемный перегон “Камыш-Заря – Волноваха”, через который в настоящее время идет ж-д. сообщение с Мариуполем, в т.ч. поставка железной руды и угля на металлургические комбинаты им. Ильича и “Азовсталь”. Несмотря на многочисленные обращения руководства этих предприятий к менеджменту УЗ и даже в Кабмин – пропускная способность на этом участке за 3 года хотя и несколько повысилась, но все равно не отвечает потребностям грузополучателей. Возможно, они бы и сами профинансировали необходимые работы, но…

“Все говорят о государственно-частном партнерстве. Но нет ни одного нормативного документа, который бы позволял частнику по-партнерски зайти на железную дорогу, вкладывать деньги в инфраструктуру и т.д. – этих документов нет. Если вам говорят, что давайте вкладывайте – все это потом (что касается мест общего пользования) должно передаваться на баланс железной дороги, это уже не ваше. Это одна из проблем, по которым инвестиции не заходят в отрасль: потому что нет защиты этих инвестиций. Все, что вы сделаете, вы должны отдать. Или делайте у себя на подъездных путях”, – отмечает В.Иващук.

Очевидно, что при такой модели отношений с клиентами, отправителями и получателями грузов, не может быть и речи о настоящих реформах в работе одной из ключевых госкомпаний страны. Поэтому в своей деятельности она продолжает руководствоваться советскими подходами к оценке эффективности.

“Критерии оценки эффективности железной дороги в Украине – тонно-километровая работа. Тогда как в большинстве других стран работа железной дороги оценивается с точки зрения экономической целесообразности, экономических показателей, операционной деятельности, улучшения обслуживания клиентов”, – отметил он.

Это странно, но нынешний менеджмент УЗ по-прежнему ориентирован только на одно: доначислить клиенту дополнительные платежи и сборы. При этом незначительные дополнительные сборы – например, за перегруз, – преобладают над увеличением оборота вагонов, получением основного дохода от перевозки. Хотя с другой стороны, у клиента нет никаких вариантов системы возмещения убытков, полученных от УЗ – в частности, из-за невыполнения планов, нарушение сроков доставки.

“Когда ревизор приезжает на станции, начинается лишь одно: что вы здесь не добрали еще с клиента? Мы сталкиваемся с реальными локальными проектами развития, позволяющими увеличивать объемы перевозки, внедрять новые технологии. Но приезжает кто-то и говорит: нет, а мы будем терять, например, на перевеске. И рассказывает, что на перевеске мы будем терять условно 200 грн./вагон, а увеличение объемов тарифа даст миллионы”, – привел пример глава “Украинского логистического центра”.

Действительно, повышение тарифов – самый простой и универсальный ответ. Он позволяет “спрятать” острые вопросы относительно операционной неэффективности железнодорожного госмонополиста: угрожающая степень износа вагонного и особенно локомотивного парка, рост простоев и оборота грузовых вагонов. Зато в Кабмине, где не будут вникать в подробности, можно отчитаться об увеличении доходов (а значит, и отчислений в бюджет) – и быть на хорошем счету.

Для этого любые средства хороши: как прямое повышение тарифов на грузоперевозки путем индексации, так и косвенное – изменениями коэффициентов и методики их расчета. К примеру, в феврале этого года УЗ объявила о так называемой “дерегуляции вагонной составляющей в тарифах”. Тогда представители УЗ обещали, что за счет перехода на договорные отношения ожидается снижение на 10% общей стоимости грузоперевозки.

Но практически все получили повышение от 30% до 70%, по данным “Украинского логистического центра”. Это произошло за счет увеличения вагонной составляющей в структуре тарифа с прежних 16-18% до 46%. При таком подходе к обеспечению доходной части бюджета УЗ в расходах тоже можно не особо стесняться.

Поэтому одной из проблем госкомпании является чрезмерная раздутость ее штата. Речь идет прежде всего о центральном офисе и региональных управлениях. Если взять количество работников на 1 км ж-д. пути, то в Украине их 15, в России – 12, в США – 0,9. А это, между прочим, тоже один из показателей операционной эффективности работы железной дороги. И это только один из многочисленных примеров, объясняющих постоянная потребность в повышении тарифов.

Но украинский бизнес, в отличие от УЗ работающий в условиях рыночной конкуренции, не может все время перекладывать возрастающие логистические расходы на своих клиентов. Поэтому вынужден сокращать объемы производства и грузоперевозок. Соответственно снижаются и доходы УЗ. Пытаясь компенсировать снижение денежного потока, руководство госмонополиста снова повышает тарифы – в итоге опять получая падение перевозок и т.д. по кругу.

Виктория Финчук, Игорь Воронцов

МинПром

Материалы по теме: