Трудный фарватер

Украинское судостроение пытается выживать в современных кризисных условиях, в том числе переориентируясь на непрофильные заказы. Украинские верфи остаются конкурентоспособными на внешних рынках, но для полноценного возрождения отрасль нуждается в...

Украинское судостроение пытается выживать в современных кризисных условиях, в том числе переориентируясь на непрофильные заказы. Украинские верфи остаются конкурентоспособными на внешних рынках, но для полноценного возрождения отрасль нуждается в государственной поддержке и развитии экспортного маркетинга.

В мае Килийский судостроительно-судоремонтный завод (ССРЗ) объявил о скором завершении строительства для Украинского Дунайского пароходства баржи нового типа, Пр.631 (SLG), соответствующей стандарту “Европа-2”, класс К*B3. Судно состоит из корпусов 2 лихтеров (барж), между которыми вклинена вставка в 4,5 м – это позволяет увеличить совокупную грузоподъемность до 2100 тонн.

Состояние…

Данный пример показывает, что в судостроении страны “теплится жизнь”. Так, кроме сооружения новых кораблей, верфи Украины активно занимаются модернизацией и судоремонтом. Но на фоне потенциала отрасли, доставшегося в наследство от Советского Союза, это все “капли в море”, сетуют экономисты. На УССР приходилось около 30% судостроительных мощностей Союза и 10% производства “начинки” (навигационное, гидроакустическое, радиолокационное оборудование), притом республика специализировалась скорее на военном флоте, чем гражданском.

После распада СССР в Украине осталось 11 судостроительных заводов (СЗ), 7 предприятий вспомогательного судового машиностроения (включая крупный “Заря-Машпроект”), 11 – морского приборостроения, 27 отдельных профильных НИИ и конструкторских бюро, а также несколько судоремонтных активов. Большинство основных верфей (6) сосредоточено в Николаеве и Херсоне, еще 3 – в аннексированном Крыму. После 1991 года отрасль пришла в упадок, как и вся отечественная экономика, однако чувствовала себя сравнительно неплохо: по данным Кабмина, с 1992 по 2003 год выпущено 237 плавсредств общей стоимостью 1,5 млрд долл. в актуальных ценах. Но внутренний заказ упал до минимума – только 30 ед. на 75 млн долл. за тот же период. Затем на фоне общего оживления украинской экономики начался подъем, который не прекратился полностью и с кризисом-2008. Притом в “нулевых” годах в отрасль приходили крупные зарубежные инвесторы, самый известный пример – работа Damen Shipyards (Нидерланды) на николаевском заводе “Океан”.

Много лет “заходом” на верфи Украины интересовалась российская Объединенная судостроительная корпорация, велись переговоры о создании СП, но дальше этого дело не пошло, так как россияне стремились диктовать свои условия без намека на реальный паритет, информирует эксперт по экономической политике Виталий Кулик. Тема могла получить новый толчок в 2014-м в случае сближения с Москвой, которая обещала Киеву не только многомиллиардные кредиты, но и заказы на суда, однако по известным причинам этого не произошло.

Мировой экономический кризис все-таки повлиял на отрасль – тем более когда к нему добавился внутристрановой, и она окончательно сконцентрировалась на изготовлении судовых корпусов (заготовок), а не готовых полнокомплектных кораблей. Корпуса, сделанные в Украине, далее идут на иностранные верфи для доработки. Понятно, что такие “полуфабрикаты” приносят намного меньше прибыли, чем готовые суда, поэтому президент ассоциации “Укрсудпром” Виктор Лисицкий говорит о необходимости посильного смещения в сторону производства объектов максимально полной комплектации. “Тем более что страна вполне способна выпускать такие корабли, имеет для этого производственные мощности и технологии. Однако нынешний кризис отечественной экономики и имидж страны, где идет война, мешают привлекать заказы и инвестиции”, – отмечает он. Притом даже украинские банки не хотят давать кредиты и фингарантии под закладку проектов на украинских СЗ.

В этой ситуации кораблестроители частично переориентировались на непрофильные заказы – например, для металлургии; особенно эта тенденция усилилась в 2014 году с началом системного кризиса в Украине. Скажем, в мае Азовский судоремонтный завод (г. Мариуполь) изготовил крупный 2-челюстной 4-канатный грейфер (ковш) для МК “Азовсталь”, занимаются подобным и лидеры отрасли – Черноморский СЗ, “Океан” и др.

Отдельно отметим компании по производству кораблей речного класса: это столичные “Ленинская кузня” (с недавних пор – “Кузня на Рыбальском”), Киевский и Запорожский ССРЗ, верфь “Орион” (г. Черкассы) и, конечно, собственный ССРЗ агрохолдинга “Нибулон” в Николаеве, быв. “Лиман”. В последние годы этот ССРЗ был главным и почти единственным производителем речных судов в стране.

Есть и военные заказы: так, в 2011-м официально стартовала госпрограмма сооружения корветов, в 2014-м она была приостановлена и возобновлена лишь в 2017-м; готовность головного корабля серии составляет 43%. Кроме того, на “Ленкузне” запущены в серию малые артиллерийские бронекатера (МБАК) типа “Гюрза-М”; 2 первых, “Аккерман” и “Бердянск”, в конце прошлого года приняты на вооружение и переданы ВМС, строится еще 4. Здесь же, в Киеве, заложены 2 первых десантно-штурмовых катера проекта 58181 (“Кентавр”), а в ближайших планах – и ракетные катера типа “Лань-М”, для которых в стране разработаны противокорабельные крылатые ракеты “Нептун”.

…и перспективы

Но оборонный заказ лишь частично способен загрузить судостроительные мощности. Для полноценного возрождения, тем более в трудных современных условиях, им необходима госпрограмма поддержки, уверен В.Лисицкий – подобная той, что действовала в 2000-04 годах. По его словам, в те годы объем продукции, реализованной корабелами, вырос в 3,5 раза, а число контрактов на строительство новых судов – почти вдвое. В результате отечественное кораблестроение вернулось в глобальный топ-10. “Однако в 2005 году действие программы было приостановлено, что привело к коллапсу отрасли и отбросило ее на добрый десяток лет назад. Неудивительно, что сейчас с различных сторон (к примеру, от Европейской бизнес-ассоциации) звучат тезисы о потребности в новой секторальной госпрограмме”, – сообщает специалист.

Какими могут быть преференции? Во-первых, это госгарантии по иностранным кредитам и обязательствам перед зарубежными заказчиками, во-вторых – удешевление кредитов через частичную компенсацию процента, в-третьих – освобождение от НДС и таможенных пошлин при импорте товаров для отрасли. По всем этим пунктам практика в стране уже есть: частичная компенсация кредитов много лет работает для АПК, а льготы по налогам и сборам в канун Нового года снова были продлены для авиапрома. Должно помочь и Экспортно-кредитное агентство, которое сейчас создается при Кабмине. Наконец, аналитики называют важным фактором принятие программы строительства флотов, которая должна реализоваться на совместной государственно-частной основе.

При этом украинские верфи остаются конкурентоспособными на внешних рынках. Например, Черноморский СЗ обладает уникальной технологической базой сооружения кораблей дедвейтом до 120 тыс. тонн, которая отсутствует в той же России. А предприятие “Зоря-Машпроект” остается крупнейшим в экс-СССР разработчиком и производителем газотурбинных двигателей для военных, торговых и пассажирских судов, а также для газоперекачивающих агрегатов и электростанций. От продукции “Зори” по-прежнему зависит и РФ, несмотря на свои усилия по запуску замещающих мощностей.

На руку судостроителям Украины играет и то, что в 2016 году на международном рынке кораблей снова появился тренд задержки поставок нового тоннажа ведущими операторами – это связано с общим неидеальным состоянием экономики мира, политэкономической обстановкой в отдельных странах и т.п. Так, в минувшем году 41% заказов выполнялся с нарушением срока: в нише балкеров задержки достигли 50% дедвейта, а по контейнеровозам выросли с 13% (2015) до 39%. Наши корабелы могли бы воспользоваться этим и занять экспортные позиции в знакомых для себя сегментах. Впрочем, акцентирует В.Кулик, для этого надо активно развивать маркетинговую работу на экспортных рынках, в т.ч. бороться с неблагоприятным имиджем “воюющей страны” и “постсоветских ретроградов”, которыми порой по-прежнему считают отечественных судостроителей за рубежом.

Продвижение на таком рынке не может быть быстрым. Но при правильном подходе и поддержке государства наша страна за 15-20 лет способна стать довольно крупным и известным подрядчиком, убеждены экономисты. Это означало бы закрепление в первой десятке судостроительных держав на 7-8-м месте.

Автор материала: Максим Полевой

По материалам: Minprom.ua

Материалы по теме: